Aufgrund von Sicherheitsrisiken, Sanktionen und Zahlungsproblemen im Zusammenhang mit geopolitischen Ereignissen ziehen es viele Lieferanten und Hersteller vor, ihre Waren nicht von China über Russland oder das Kriegsgebiet in der Ukraine nach Europa zu versenden. Vor kurzem wurden die meisten Züge, die auf der Neuen Seidenstraße verkehrten, von der Ukraine nach Weißrussland umgeleitet.
Aber selbst bei einem solchen Ansatz bleibt die Unsicherheit bestehen, da sowohl Logistikunternehmen als auch Kunden versuchen, sich von den Sanktionen zu isolieren, die sich auf die am Krieg in der Ukraine beteiligten Länder erstrecken.
„Als Alternative zum Straßentransport bietet AsstrA den Seetransport an, allein oder in Kombination mit Luftlieferungen. Die Kunden entscheiden sich für diesen Service, wenn es darum geht, trotz hoher Kosten eine schnelle Lieferung der Waren zu erhalten. Die Luftlieferung ist eine brauchbare Alternative zu den Containern, die aus China auf der Schiene nach Europa kommen, insbesondere wenn es um Just-in-Time-Lieferungen geht, z. B. in der Hightech- und Automobilbranche“, kommentierte Botond Kovacs-Mate, Regional Director General Manager der AsstrA-Tochter in Ungarn.
Die Situation wird noch dadurch verschärft, dass China im vergangenen Monat den stärksten Anstieg der Covid-19-Infektionen seit der ersten Welle im Jahr 2020 verzeichnete. Die Null-Toleranz-Politik der chinesischen Behörden deutet auf eine hohe Wahrscheinlichkeit weiterer Störungen in der Lieferkette hin, und die Warteschlangen für Containerschiffe in den großen chinesischen Häfen werden jeden Tag länger.
„Seit dem Beginn der Covid-19-Krise nutzen viele europäische Importeure den Bahntransport aus China. Dies war auf mehrere Faktoren zurückzuführen, u. a. auf Staus in den Häfen und den raschen Anstieg der Seefrachtraten. Derzeit halten sowohl die Spediteure als auch die Kunden den Atem an und beobachten die Entwicklung mit Sorge. Es sei jedoch daran erinnert, dass die Haupteisenbahnstrecke, die China mit Europa verbindet, nicht durch die Ukraine führt. Nur etwa 3 % des aus China stammenden Frachtvolumens wurde durch dieses Land transportiert. Der größte Teil des Verkehrs geht über Kasachstan, Russland und Weißrussland bis zum Hauptumschlagsterminal der Strecke im polnischen Malaszewicze“, teilt Wladislaw Martin, Leiter der Abteilung China-EU-Schienenverkehr, mit.
Das Unternehmen prüft derzeit alternative Routen wie die transkaspische Route (China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Türkei) oder China-Kasachstan-Aserbaidschan-Georgien-Rumänien über das Schwarze Meer. Es zeichnet sich jedoch bereits jetzt ab, dass eine Reihe von Merkmalen – mehrstufige Lieferschemata und ungünstige Wetterbedingungen – es nicht zulassen werden, dass diese Routen als echte Alternative zu Lieferungen über die Russische Föderation genutzt werden.
„Die Nutzung alternativer Routen erfordert zahlreiche Umladungen, z. B. an der chinesisch-kasachischen Grenze und in Baku, Aserbaidschan, für Fähren, die von Aktau, Kasachstan, über das Kaspische Meer fahren. Darüber hinaus ist die Verfügbarkeit von Fähren bereits jetzt ein Problem. Es wird äußerst schwierig sein, einen stabilen Zeitplan aufzustellen, und der Zeitpunkt der Umladung wird sich verschieben.
Sowohl in Rumänien als auch in der Türkei sind die Verkehrswege und Terminals nicht auf die Abfertigung großer Mengen vorbereitet. Außerdem wäre diese Route möglicherweise nicht geeignet, da die Kosten und die Zeit für die Durchleitung von Gütern durch den Suezkanal steigen. Diese Route wird sicherlich nachgefragt werden, aber es ist bereits bekannt, dass sie in den nächsten zehn Jahren nicht mehr als 5-6% des derzeitigen Gütervolumens, das nach Malaszewicze transportiert wird, bedienen kann, wenn keine großen Investitionen in die Infrastruktur getätigt werden.
